최근 잘못된 수요예측으로 실패한 광양~일본카페리 항로가 전자와 답습된 형태로 재개되고 있어 많은 우려를 낳고 있다.

시는 전년도 항로개설시 자산이 3억 원도 안 되는 규모의 광양훼리(주)에 120억 원의 보조를 해주게 된 배경에는 광양훼리(주)대표이사가 태림해운의 지분을 소유하고 있어 규모 있는 회사의 자회사라는 모양새로 인해 급조된 특수목적법인을 정상적인 사업자로 오판하는 실책을 저질렀다.

또한, 해운선사 모집공모 시 응모사가 나서지 않자 거꾸로 업체모시기에 나서기도 했다.

게다가 시모노세키, 모지항로는 부산의 부관훼리(일본회사 관부)가 1970년 취항하여 운항중으로 40년 넘은 운항실적과 규모에 경쟁하려면 그에 걸 맞는 규모와 자금이 필요하고 특히 광양항은 지리적으로 부산항과 너무 가까운 치명적인 단점과 모지항 역시 상업적, 지리적 가치가 약한 실정에 관광스토리 또한 한국과 중복된 부분이 많은 항구다.

현재 한국~일본 항로는 대부분 부산에 집중되어 있고 한국 측 배선증가로 인한 여객항로의 과열, 경쟁체재의 심화, 고속선 개설과 함께 각종 연계상품들이 개발되고 있어 공급과잉과 수요의 한계로 인해 사업성이 미비하다는 것이 대부분 해운업체의 의견이다.

또“일본(시마네 현, 도토리 현)에서 한국(울산, 포항, 임항, 속초, 동해)을 연결하는 고속훼리의 경우 유류보조금 형태로 항로유지 및 경영지원을 하고 있으나 항구 배후도시규모가 적어 현재까지 적자중이며 비수기엔 더욱 고전 중”이라고 밝혔다.

실 예로 수조원의 자산을 지닌 안정권에 있는 해운선사들은 본 항로에 있어 회의적이다.
시의 몇 차례에 걸친 사업제안을 거절하거나 터무니없이 무리한 요구를 해온 실정이다.

첫 취항 당시의 보조금지원 형태는 항만공사가 시설보조비 60억 원, 전남도 30억 원, 광양시 30억 원으로 순수 현금보조는 시. 도비 60억 원이었으나, A업체는 시에 모든 보조금을 순수 현금으로 요구하였으며, 그 배경에는 이 항로의 경우 사업성 미비로 4년 정도의 적자를 과감히 감수해야 한다는 자사 수요조사를 인용했다.

근래 시가 2012. 5. 8~5.18일 까지 10일간에 걸쳐 보조금 120억 원의 기준으로 공모하게 된 것도 이전 공모 시 응모사가 없었고 대아고속만이 항만공사의 시설보조를 제외한 시. 도비 즉 순수 현금지원을 120억 원으로 결정해주면 공모에 응하겠다는 입장을 밝혀왔기 때문이다.

이에 창명라이너스(주)는 순수 현금보조금(시. 도비)117억 원을 지원해 줄 것을 요구하며 응모해 왔다.

시는 보조금을 117억 원으로 요구하며 공모에 참여한 유일한 업체인 창명라이너스를 우선협상대상자로 선정했다. 결국 대아고속이나 창명라이너스는 금액의 차이는 있지만 충분한 유류대금을 현금으로 지원해야 운항을 하겠다는 의미는 같다.

사업성이 충분한 항로는 해운사 스스로 개척하고 순수 자산을 투자하는 경우이다. 금번 항로의 경우 참 우려스러운 현실이다.

또한, 업계 관계자에 따르면 현재 창명라이너스가 2008년 취항하여 운항중인 군산~석도항로 역시 전년초 까지는 적자를 면치 못하고 있는 실정이었으나 취항 3년째에 들어 연차적인 화물운송 실적 증가로 인해 조심스레 손익분기점의 희망을 가지는 실정이다.

다만, 이 항로의 경우 수요예측 오류를 군산배후도시(새만금 조성부재, 공단부재)의 뒤 늦은 활성화와 인천항, 평택항과의 거리가 주요인인 걸로 파악되나, 해당항로 연관도시 산동성(인구 9천만명), 청도(7백 만명)의 높고 풍부한 메가시티의 인프라는 적자를 감수할 만큼 시장성과 수요를 지녔다고 평가되고 있다.

창명라이너스와 계약 시 창명해운그룹이 보증한다는 방식은 상법상으로도 많은 문제를 파생시킬 수 있기 때문에 보증방식에 대한 검증, 법률적자문도 필요할 것이며 만일, 창명해운그룹이 직접적인 현금을 담보하는 에스크로방식을 택한다면 굳이 목적법인을 설립하지 않고 모회사가 직접협상대상자가 되는 것이 더 간편하고 바람직한 현상이라 할 것이다.

그래도 그나마 대아고속과 창명해운그룹은 튼실한 자본을 갖춘 안정된 회사이나 정작 광양시가 협상대상자로 선정한 창명라이너스는 창명해운그룹의 자회사로 밝혔으나 페리항로를 위해 설립된 SPC(특수목적법인)형태이며 이 구도는 비츠호 사업자 광양훼리와 그대로 답습된 형태이다.

또 하나, 결코 간과해서는 안 되는 요점은 항로 보조금 120억 원은 결코 적은 금액이 아닌 관계로 흔히들 말하는 “갑”과 “을”의 계약 상 광양시의 “갑”으로서 위치회복이 중요하고 해운사의 편익을 위한 별도법인(자회사)과의 계약체계를 관행이라고 행 한다는 건 상식적으로 납득되기 어려운 문제다.

따라서 금번 항로재개는 깊은 사고의 전환이 필요하며 앞서 실패한 시장 수요조사를 되돌아 볼 필요성이 있다. 특히 가까운 미래에 타결될 한일, 한중 FTA로 인한 미래시장의 움직임은 깊이 관측해볼 개연성이 있다.

최근 국제해운업체 시장조사팀의 광양항 화객(화물+여객)사업에 관한 중점보고서에 따르면 “국제화객 또한 3년 후의 미래수요를 예측하여 광양~중국항로가 매우 현실적이며 시장규모를 볼 때도 경남, 전남을 아우르며 도시수요는 약 400백만 명의 규모로 다양한 연관업체의 활성화에 매우 긍정적이고 큰 영향을 미칠 것이다“라는 견해를 보였다.

금번 운항재개에 있어 의식 있는 시민들은 “관례처럼 시간차를 두고 떠넘기기식의 책임회피 혹은 무마용으로 사업이 진행된다면 앞서 실패한 광양훼리(주)보다 더한 참담한 결과를 마주하게 될 것이다.”며 강한 불신의 목소리를 높였다.

한편, 시 관계자는 금번 항로재개협상은 상법상의 보증의 문제를 충분히 검토하고, 보조금 지원기간은 사업이행 보증보험증권을 제출토록하여 향후 일정기간 운항을 담보하는 이행각서를 공증 받는 형식으로 계약관계에 최선을 다하겠다는 입장이다.

아울러 금번항로재개가 과연 가치가 있는지에 대해서는 오는  6.12일 공개 설명회를 통해 시민의 의견을 수렴하여 지역정서와 여론이 부정적일 경우 언제든 사업중단을 검토하고 있다고 밝혔다.

< 김민재 기자 >